یک کارشناس: در مراکز فنی نهایتاً لاستیک و شیشه اتوبوسها را چک می‌کنند و مدیر فنی پشت اتوبوس نمی نشیند تا ترمز آن را تست کند!
“عصرآزادی” در چهلمین روز درگذشت خبرنگاران و سربازمعلم های مظلوم، از مشکلات ایمنی اتوبوس ها گزارش می دهد؛ ترمز بی ترمز!
?عصر آزادی آنلاین/ شهرام صادق زاده
حادثه واژگونی اتوبوس خبرنگاران حوزه محیط زیست در محدوده نقده و پس از آن، اتوبوس سربازمعلم های آموزش و پرورش در محدوده یزد که به مرگ دو خبرنگار و ۵ سرباز جوان منجر گردید شوک بزرگی بود که نه فقط جامعه خبری، بلکه تمام مردم کشور را متاثر کرد.
حوادثی تلخ که به علت بی تدبیری و سهل انگاری مسئولان متولی، خانواده های جان باختگان را عزادار کرد اما این سوال پس از گذشت حدود ۴۰ روز از مرگ آنها باز هم مطرح است که آیا امکان جلوگیری از وقوع این حادثه وجود نداشت؟!
در این حادثه سازمان های مختلفی مقصر بودند که اولین آنها، پلیس است زیرا مگر می شود اتوبوسی بدون معاینه فنی و اطمینان از کاربرد تجهیزات ایمنی، تعدادی خبرنگار و سرباز را در مسافت طولانی آنهم در جاده های فرعی منتقل کنند و پلیس جلوی آنها را نگیرد!؟
این حادثه ریشه هایی عمیق تر از یک حادثه ساده را داراست زیرا خیلی زود، همه چیز فراموش می شود یعنی دو ماه آینده و یا در سالگرد این سانحه دلخراش، کسی این حادثه را به یاد نمی آورد و همچنان ارابه های مرگ در جاده های کشور تردد می کنند و جان مردم بی گناه را به خطر می اندازند!
▪️جایگاه سوم جهان از نظر مرگ در تصادفات جاده ای از آن ایران است!
این اولین بار نیست که حادثه تصادف، جان خبرنگاران را می گیرد، در پانزدهم آذر سال ۱۳۸۴ نیز ۶۹ خبرنگار، عکاس و تصویربردار رسانه ها بر اثر بی مبالاتی و سفر با هواپیمای فرسوده سی – ۱۳۰ به علت سقوط هواپیما در کنار ۴۵ نظامی دیگر جان باختند که علت آن حادثه نیز نقص فنی اعلام گردید گرچه هرگز مقصری محاکمه نشد!
هواپیمای باری – نظامی سی – ۱۳۰ ارتش که خبرنگاران را برای پوشش خبری رزمایش آبی – خاکی در چابهار به بندرعباس می برد هشت دقیقه پس از پرواز از فرودگاه مهرآباد دچار نقص فنی شد، تمام عقربه های هواپیما از حرکت ایستاد و هواپیما از مسیر منحرف شد و پس از برخورد با ساختمان های مسکونی توحید در منطقه آذری تهران سقوط کرده و همه سرنشینان آن از جمله ۶۹ خبرنگار و عکاس رسانه ها در دم جان باختند.
باید قبول کرد که ایران، کشوری حادثه خیز است و تعداد حوادث رانندگی جزو حوادث پرتعدادی است که از نظر میزان حوادث جاده ای در بین ۱۹۰ کشور دنیا جزو بدترین کشورهاست.
گرچه در یک دهه اخیر به علت کاهش سرعت متوسط خودروها، اجباری شدن کمربند ایمنی و تا حدی نوسازی خودروها تعداد مرگ در حوادث رانندگی از حدود ۲۷ هزار مرگ سالانه به حدود ۱۵ هزار فوتی کاهش یافته است اما کشورمان هنوز هم جایگاه اول تا سوم خود از نظر مرگ در تصادفات جاده ای به نسبت جمعیت در دنیا را حفظ کرده است!
هنوز سالانه حدود ۱۵ هزار و به تبع آن، روزانه حدود ۴۵ نفر در حوادث رانندگی کشور جان خود را از دست می دهند که نقص ایمنی خودرو، قصور راننده و جاده های غیراستاندارد از جمله مهم ترین علل وقوع آنهاست.
بر اساس آخرین آمارهای موجود حدود ۳۳ میلیون خودرو در سطح کشور در حرکت هستند که از این تعداد بیش از دو میلیون خودروی سبک و بیش از ۱۲۰ هزار خودروی سنگین فرسوده همچنان در جاده ها حرکت می کنند که دو مورد از آنها مربوط به اتوبوس خبرنگاران حوزه محیط زیست و دیگری، اتوبوس حامل سربازان جوان بود!
▪️در جستجوی مقصر حوادث دیواری کوتاه تر از دیوار راننده پیدا نمی شود!
بعد از دو حادثه تلخ چهل روز گذشته، ادعا‌هایی در خصوص دلایل زیاد بودن تصادفات اتوبوسها مطرح شد و اینکه در ایران، لنت ترمز را با مقوا می‌سازند، پروفیل‌های به کار رفته در اتوبوس‌های اسکانیا، نقطه جوش‌ها و نقطه اتصالات هیچ کدام استاندارد نیست، کمربندهایی که پلیس راه اصرار بر بستن آن دارد دو نقطه‌ای است در حالی که باید از کمربندهای سه نقطه‌ای در اتوبوسها استفاده شود، مراکز معاینه فنی هم تنها لاستیک و شیشه اتوبوس را بررسی می‌کنند در حالی که مدیر فنی باید پشت اتوبوس نشسته و ترمز آن را نیر تست کند.
این در حالی است که به گفته رئیس اسبق پلیس راه ناجا، در حوادث اتوبوسها، اگر از هم جدا شدگی اتاق اتوبوس یا متلاشی شدن آن مشاهده شود قطعاً علت آن استفاده از پروفیل‌های معمولی و ساختمانی در ساخت بدنه اتوبوس به جای پروفیل‌های صنعتی است که این موضوع هم به دلیل اختلاف قیمت زیاد این دو پروفیل بوده و به همین سادگی جان هموطنان، بی ارزش قلمداد می گردد زیرا حادثه خبر نمی دهد!
پس از وقوع هر حادثه، مسئولان طبق معمول به دنبال یک مقصر می گردند، طبیعتاً در این جستجوی کوتاه و زود بازده دیواری کوتاه تر از دیوار راننده پیدا نمی کنند زیرا متاسفانه هیچ مسئول و ارگانی هم به خودش زحمت نمی دهد تا آسیب شناسی کرده و ریشه و عوامل اصلی بروز و پیدایش چنین حوادثی را بررسی و ارزیابی کند و شاید هم اگر چنین کاری انجام گیرد سر نخ به ارگان خاص یا جاهایی منتهی شود که نباید برسد!
حال آن که علت اصلی بروز حوادث جاده ای اتوبوس های بخش مسافر، مشکلات و معضلاتی است که بعضاً از چشم کارشناسان پنهان مانده و شاید اصلاً متوجه آنها نمی شوند زیرا کارشناسانی که در محل حادثه حاضر می شوند همان لحظه و نهایتاً وضعیت وسیله را از لحاظ فنی در همان زمان را بررسی می کنند و در نهایت ناتوانی راننده را ملاک و معیار وقوع حادثه تشخیص می دهند، بدون این که علت و معلول را جویا شوند.
▪️نقص قطعات بارها به مسئولان امر یادآوری شده، اما گوش شنوایی نیست!
رئیس هیات مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان بخش مسافربری کشور گفت: پروفیل‌های به کار رفته در اتوبوس‌های اسکانیا، نقطه جوش‌ها و نقطه اتصالات هیچ کدام استاندارد نیستند.
غلامرضا خادمی‌زاده ادامه داد: کمربندهایی را که پلیس راه اصرار بر داشتن آن می‌کند دو نقطه‌ای است و در هواپیما برای افت از آن استفاده می‌شود در حالی که باید از کمربندهای سه نقطه‌ای در اتوبوسها استفاده کرد که در صورت بروز حادثه مسافران به جلو، عقب یا بیرون اتوبوس پرتاب نشوند.
وی افزود: بارها این موضوعات را به مسئولان امر گفته‌ایم اما گوش شنوایی نیست و اتوبوس‌های نو هم که در این زمینه و به نام حمایت از تولید داخلی در کشور مونتاژ می‌شود و به دست مردم می‌رسد تعداد بسیار زیادی اشکال فنی دارند.
خادمی‌زاده با اشاره به اینکه راننده و مالک اتوبوس برای حفظ جان و مال خودش و مسافرانش هم که شده دوست دارد که بهترین اتوبوس یا قطعات را وارد و خریداری کند اضافه کرد: بسیاری از اتوبوس‌هایی که به نام برندهایی مانند اسکانیا در داخل کشور کپی‌برداری و تولید می‌شوند با استانداردهای اروپایی و با آن آب و هوا می باشد و از اردیبهشت ماه، اتوبوس‌های بسیاری را در جاده‌های کشور می‌بینیم که درب موتورشان در حین حرکت باز است چرا که این اتوبوسها با وارد کردن شاسی درایور با شرایط کشور سازنده به ایران وارد می‌شود در حالی که ایران از نظر دما، شرایط آب و هوایی و اقلیمی با کشورهای دیگر متفاوت است.
وی یادآور شد: ترمزهای این خودروها نیز بر اساس استانداردهای کشورهای سازنده طراحی شده و از سوی دیگر لوازم یدکی مانند ترمز در ایران با بدترین کیفیت وارد یا تولید شده و نظارت درستی هم بر آنها به عمل نمی آید!
▪️اتوبوس های فرسوده حکم ارابه مرگ را دارند که انسان ها را حمل می‌کنند!
در کنار چالش‌های تولید اتوبوس در کشور، دارندگان این خودروها با اعمال تحریم‌ها در تامین قطعه و تعمیر، متحمل هزینه‌های گزافی می‌شوند به طوری که این هزینه‌ها مانع از سرویس‌های ادواری خودرو‌های مذکور شده است.
برخی از گزارش ها حاکی از آن است که تست فنی – شامل تعمیر یا تعویض – هر اتوبوس سالانه ۸۰ میلیون تومان هزینه دارد لذا سیستم ترمز و چرخ‌های اتوبوس های مسافربری باید دو بار در سال بازدید و تعمیر شوند که هزینه آن برای هر چرخ ۵/ ۲ میلیون تومان است؛ یعنی برای شش چرخ ۱۵ میلیون تومان و برای دو بار در سال ۳۰ میلیون تومان می‌شود که با توجه به شیوع کرونا و کاهش درآمد اتوبوس داران به نظر می‌رسد انجام این تست‌ها با اما و اگر‌های بسیاری مواجه است که حمایت های لازم را می طلبد.
به گفته مسئولان سازمان حمل و نقل، هم اکنون بیش از ۹۴ درصد جابه جایی‌ها از طریق جاده‌ها انجام می‌شود و این یعنی خودروها و اتوبوس های فرسوده هر کدام حکم ارابه مرگی را دارند که انسان‌ها را حمل می‌کنند پس به نظر می‌رسد در کنار نبود استانداردهای کافی در اتاق اتوبوس‌های ساخت داخل، عدم رسیدگی و خاموش شدن چراغ نوسازی اتوبوس های فرسوده به افزایش حوادث جاده‌ای دامن می‌زند.
طبق اعلام پلیس سالانه ۵ تا ۶ درصد تولید ناخالص داخلی صرف هزینه‌های تصادفات رانندگی می‌شود و اگر این هزینه صرف توسعه و نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای شود کشورمان در عرض کمترین زمان ممکن شاهد کاهش تلفات جاده‌ای بوده و هزینه تصادفات جاده‌ای نیز به مراتب کاهش پیدا می‌کند که به سود همه مردم است.
▪️در مراکز معاینه فنی پشت اتوبوس نمی نشینند تا ترمز آن را تست کنند!
یک کارشناس حوزه مکانیک نیز با بیان اینکه کارخانه‌های تولیدکننده هیچ مسئولیتی در قبال گارانتی نداشته و لوازم بی‌کیفیتی مانند لنت ترمز در ایران بدون کیفیت و با مقوا و کارتن تولید می‌شوند گفت: مردم حق دارند اعتراض کنند و ما هم معترضیم اما وقتی راننده اتوبوس و مالک آن هیچ اختیار و توانایی برای تهیه چیزی که می‌خواهد، ندارد مجبور است از اجناس بی کیفیت و یا با کیفیت پایین استفاده کند.
محمد صدری ادامه داد: وقتی لوازم یدکی در کشور بی کیفیت و تقلبی است رانندگان مجبورند که از همان‌ها خریداری کنند و با لوازم و قطعات فِیک و تقلبی هم مسلماً حادثه و سوانح جاده‌ای افزایش خواهد یافت لذا سال‌هاست فریاد نوسازی به گوش می رسد اما صدای متخصصان نیز به جایی نمی‌رسد!
وی افزود: در اردیبهشت سال گذشته ۱۰۵ دستگاه اتوبوس برای آغاز نوسازی اتوبوس‌های برون شهری با تخفیف ۵۰ درصدی و به نرخ ارز ۴۲۰۰ تومانی تولید شد اما تاکنون حتی یک دستگاه از آن به راننده یا مالک تحویل داده نشده و وزارت راه و شهرسازی و سایر سازمان ها هم پاسخگو نیستند یا در شرایطی که نیاز به نوسازی ناوگان بیشتر از هر زمان دیگری است گفته می‌شود که نباید این نوسازی از طریق واردات انجام شود چرا که تولید داخلی کافی است!
صدری اضافه کرد: مخالفان واردات اتوبوس باید بدانند که سالانه ۳۰۰ دستگاه در کشور و در بهترین حالت تولید می‌شود و هم اکنون ۷ هزار دستگاه اتوبوس فرسوده در کشور داریم که اگر بخواهیم تنها از محل تولید داخلی بهره ببریم ۲۵ سال نوسازی این ناوگان طول می‌کشد و باید دوباره از اول شروع کنیم چرا که اتوبوس‌هایی که در سال‌های نخست نوسازی شدند دوباره فرسوده شده و باید مجدداً جایگزین شوند.
وی با اشاره به اینکه راننده دوست ندارد سرمایه میلیاردی‌اش را نابود کند و اگر این ترمز در اروپا نصب می‌شود متعلق به شرایط آب و هوایی آنجاست نه ایران اظهار کرد: مدیر فنی‌هایی که در شرکت‌ها وجود دارند و معاینه فنی‌هایی که انجام می‌شوند، صوری است اما نهایتاً لاستیک و شیشه اتوبوسها را چک می‌کنند و مدیر فنی پشت اتوبوس نمی نشیند تا ترمز آن را تست کند که اگر اینگونه باشد شاهد اینگونه حوادث و اتفاقات تلخ نخواهیم بود.
