عصرآزادی آنلاین / هانیه یوسفی شهیر-پژوهشگر حوزه شهری
مسئله ترافیک بهسان یک بیماری مزمن، یکی از چالشهای عمده کلانشهرها ازجمله کلانشهر تبریز بهحساب میآید و چنین تصور میشود که این عارضه حلشدنی نیست، درحالیکه طرفداران حل مشکل ترافیکی شهرها از طریق احداث معابر جدید یا تعریض معابر موجود از دیدگاه خود دفاع میکنند در مقابل موج دیگری که هرروز قویتر میشود، طرفداران رویکرد انسانمحور هستند، این گروه بر این باورند که مشکل رفتوآمد شهری باید از طریق برنامهریزی و مدیریت سفر و افزایش سهم حملونقل عمومی و پاک در سفرهای شهری حل شود.
بااینحال، در اکثر طرحهای جامع شهری همچنان با تکیهبر رویکردهای سنتی توسعه و تعریض معابر و اصلاح هندسی تقاطعها بهعنوان راهحل بهینه مسائل ترافیکی تأکید میشود؛ یعنی با ارائه آمار و تحلیلهای ترافیکی که عمدتاً بر مبنای رفتوآمدهای خودرویهای شخصی است، نشان میدهند که معابر فعلی کشش کافی برای ترافیک سواره موجود را نداشته و با افزایش تعداد خودرو و جمعیت شهری، پاسخگوی نیازهای شهری نخواهد بود، بر این اساس، پیشنهادهایی مانند تعریض معابر موجود یا احداث معابر جدید و حتی افزایش تعداد زیرگذرها و روگذرها را مطرح میکنند، بااینوجود، چنین راهحلهایی خود مشکلات دیگری را به همراه دارند و اجرای این پروژهها که معمولاً هزینههای قابلتوجهی برای مدیریت شهری ایجاد میکند، بهسادگی قابلاجرا نبوده و عملی کردن آن سالها طول میکشد.
از سوی دیگر، تأمین مالی این پروژهها معمولاً از طریق تراکم فروشی و تغییر کاربریهای عمومی در پیرامون معابر پیشنهادی اتفاق میافتد که بهجای کاهش مشکلات ترافیکی، اغلب منجر به تولید سفرهای جدید ناشی از افرایش فعالیتها و تراکمهای جمعیتی میشود که این اتفاق بهصورت معکوس عمل کرده و منجر به پیچیدهتر کردن کلاف سردرگم ترافیک شهری میگردد. (نمونههایی از این اقدامات را در سالهای اخیر میتوان در تعریض و یا بازگشایی خیابانهای جدید کلانشهر تبریز از قبیل خیابان شهیدرضانژاد، خیابان شهیدمدنی و حتی امتداد ارتش از اراضی پادگان را نام برد که همگی تاریخمصرف کوتاهی در حل مشکل روانی ترافیک شهری دارند)
افزون بر این، اقداماتی نظیر گسترش بزرگراهها و احداث خیابانهای دوطبقه اگرچه باهدف کاهش ترافیک انجام میشود، اما در عمل، افزایش تقاضای استفاده از خودروی شخصی و حذف بخشی از خیابان برای اختصاص آن به زون مخصوص پارک حاشیهای را تقویت میکند. این اقدامات همگی بهنوبه خود باعث کاهش سرعت سفر، کاهش ظرفیت معابر و تشدید مشکلات ترافیکی میشود؛ بنابراین، میتوان گفت که مشکل اصلی، در اینجا به میزان بالای استفاده از خودرو شخصی و تعداد غیرقابلباور خودروهای تکسرنشین برمیگردد که سیاستهای حملونقل شهری طی بیش از پنج دهه اخیر را که بر اساس برنامهها و تفکرات خودرو محور طراحی و اجراشده است را زیر سؤال میبرد.
بر این اساس میتوان گفت که این سیاستها که بهعنوان محور اصلی برنامهریزی شهری قرارگرفتهاند، جای بازنگری دارند و برای خروج از این چرخه معیوب، تغییر رویکرد در برنامهریزی حملونقل، تنوع دادن به مُدهای حملونقل، تخصیص بودجه و اولویتدهی ویژه به حملونقل پیاده محور/ حملونقل پاک و حملونقل عمومی الزامآور میشود.
در این راستا، باید ضمن انجام برنامهریزی و ساماندهی لازم، تقویت حملونقل عمومی، استفاده از ابزارهای تشویقی و درعینحال بازدارنده مانند محدودسازی جای پارک حاشیهای در مرکز شهر، افزایش قیمت پارکینگ در بخشهای مرکزی، ترغیب و یا الزام صاحبان واحدهای تجاری جهت خودداری از پارک طولانیمدت خودروها در جلو مغازهها، تعیین عوارض برای بزرگراهها و افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی (ازنظر زمانی و ریالی) موردتوجه قرار گیرد.
چنین اقداماتی، همراه با تغییر نگرش مدیریتی، میتوانند در کاهش وابستگی به خودروهای شخصی و مدیریت تقاضای سفر مؤثر باشند.
در کنار آنچه گفته شد، درواقع سرمایهگذاری در احداث معابر و اتوبانهای بیشتر بدون داشتن برنامهریزی بلندمدت و هوشمندانه، برابر است با افزایش تقاضای استفاده از خودروی شخصی (تفکر ماشین محور) و این واقعیت نشان میدهد که سیاستهای جاری، در ابتدا خودروهای شخصی را در نظر میگیرد و سپس انسانها و ساکنین شهری را (تفکر انسانمحور). درحالیکه برنامهریزی شهری باید مبتنی بر مفاهیمی همچون حقوق شهروندی، حیات مدنی و عدالت شهری استوار باشد. این مفاهیم، نهتنها فانتزی یا متعلق به گذشته نبوده بلکه یکی از الزامات توسعه پایدار شهری محسوب می شود و الگوی اخیر ایجاد تحولات شهرسازی در کلانشهرهای جهان پیشرفته قرارگرفته است.
علاوه بر این، باید توجه داشت که برخلاف خودروها، انسانها در تمامی فضاهای شهری امکان تردد دارند. حق دسترسی به فضاهای شهری و حملونقل ایمن و پاک، یکی از اصلیترین حقوق شهروندان است و نباید در سایه رشد استفاده از خودروهای شخصی نادیده گرفته شود.
با تولید روزافزون خودروهای شخصی، شهرها در چرخهای معیوب گرفتار میشوند که در آن، افزایش تراکم ترافیک و انسداد معابر نتیجه مستقیم اولویتدهیهای صرف به مسیرگشایی و توسعه معابر است و این مفهوم ” اتوبان بیشتر مساوی است با خودروی بیشتر” نیاز به تغییر نگاه از خودرو محوری به انسانمحوری تأکید دارد.
درنهایت احداث زیرگذرها و روگذرها شاید گام نخست در حل مشکلات ترافیکی باشد، اما راهحل نهایی نیست.
این اقدامات تنها زمانی به کاهش ترافیک کمک خواهند کرد که بهبود ظرفیت و ضریب نفوذپذیری سیستم حملونقل عمومی نیز در اولویت قرار گیرد، چراکه با ارتقاء سیستم حملونقل عمومی، شهروندان بهجای استفاده از خودروهای شخصی، گزینههای پایدارتر و کارآمدتری را برای جابهجایی انتخاب خواهند کرد. بااینحال، نقصهای فعلی در حملونقل عمومی باعث شده است که استفاده از خودروی شخصی حتی باوجود ترافیک، به دلیل آسایش نسبی، صرفهجویی در زمان و بهظاهر اقتصادی بودن، ترجیح داده شود.
ذکر این نکته قابلتوجه خواهد بود که در برخی از شهرهای میانه اندام به جای استفاده از هرگونه تقاطع غیر همسطح ترافیک شهری از طریق هدایت ترافیک سواره بهصورت راستگرد در تمامی معابر شهری حلوفصل گردیده است.
در این وضعیت، راهحل پایدار، در گسترش و ارتقاء حملونقل عمومی نهفته است. همچنین با ظرفیت سنجی و جانمایی صحیح پارکینگهای عمومی در سطح شهر و ایجاد مشوقهای لازم، میتوان زمینه احداث و گسترش این پارکینگها را فراهم کرد. درنهایت، آموزشهای لازم برای تغییر رفتار ترافیکی شهروندان باید بخشی جداییناپذیر از برنامههای مدیریتی شهر باشد.
