بحران بقای صنعت قطعهسازی آذربایجانشرقی؛ از تنگنای ساختاری تا ضرورتِ گذار به مدلهای نوین تامین
بهراد فرشاد/ رئیس هیئت مدیره انجمن ماشین سازان و قطعه سازان خودروی آذربایجان شرقی
انجمن سازندگان ماشین، قطعه و مجموعههای صنعتی و خودروی استان آذربایجانشرقی معروف به انجمن ماشینسازان و قطعهسازان خودروی تبریز با بیش از سه دهه سابقه فعالیت مستمر به عنوان نهاد فراگیر توسعه خوشه قطعات خودرو استان و عضو اتاق بازرگانی ایران، امروزه شاهد یکی از سختترین دورانهای حیات این صنعت پیشران در کشور است.
صنعت قطعهسازی آذربایجان شرقی که زمانی نماد شکوفایی صنعتی ایران بود، اکنون در میان دو لبه قیچی قرار گرفته است: فشارهای سیستمی اقتصاد کلان و تصلب ساختاری در روابط با تولیدکنندگان بزرگ (OEMs) و تنگناهای سیستمی؛ وقتی قوانین با واقعیتهای اقتصادی در تضاد است.
بسیاری از معضلات فعلی، ریشه در سیاستهای اجرایی ارگانهای دولتی و شبه-دولتی دارد که میتوان محورهای اصلی آن را به شرح زیر برشمرد:
۱- بار مالیاتی در دوران رکود تورمی: در شرایط فعلی، مالیات بر اساس افزایش قیمت داراییها یا درآمد ناشی از تورم محاسبه میشود چرا که با سیستم پرداخت فعلی، در عمل سودی به قطعه ساز باقی نمی ماند. در حالی که طبق استاندارد بینالمللی حسابداری شماره ۲۹ (IAS 29)، در اقتصادهای تورمی حاد، گزارشگری مالی باید متناسب با واقعیتهای اقتصادی باشد تا تولیدکننده دچار «مالیات بر تورم» نشود.
۲- ناکارآمدی قوانین حوزه کار و تغییر در نحوه اجرای قوانین از طریق صدور بخشنامههای خلقالساعه در حوزه تأمین اجتماعی، هزینههای جاری واحدهای تولیدی را به شدت افزایش داده است.
۳- بوروکراسی اداری و سامانههای متعدد: تعدد سامانههای دولتی، علاوه بر سردرگمی فعالان اقتصادی، منجر به افزایش «نیروهای ستادی» به قیمت کاهش «نیروهای تولیدی» شده که این امر مستقیماً بر قیمت تمامشده محصولات اثر میگذارد.
۴- بحران نقدینگی و فرسودگی تجهیزات: عدم حمایت مؤثر سیستم بانکی در تامین نقدینگی منجر به توقف بهروزرسانی ماشینآلات شده است.
۵- تزلزل در زنجیره تامین مواد اولیه: بوروکراسی پیچیده تخصیص ارز و عدم ثبات اقتصادی، تامین مواد اولیه را با دشواریهای جدی روبه رو کرده است.
سقوط مدل «برد – برد» در زنجیره تأمین: از دهه ۷۰ و پس از تصویب «لایحه خودرو»، صنعت قطعهسازی شاهد رشد چشمگیری بود اما از اوایل دهه ۸۰، تعاملات میان قطعهساز و خودروساز از مدل «برد-برد» به سمت مدل «برد-باخت» حرکت کرد. امروز، بسیاری از واحدهای تولیدی با وجود مدرنیزاسیون تجهیزات و اصلاح سیستمهای مدیریتی برای کاهش قیمت تمام شده و افزایش کیفیت محصول، به دلیل مدیریت ناکارآمد در سطح خودروسازان و مجموعهسازان بزرگ، با حاشیه سود منفی روبرو شده و در آستانه تعطیلی هستند.
در این میان، وضعیت شرکتهای بزرگ همچون سایپا و ایرانخودرو تفاوتهای ساختاری دارد، در حالی که سایپا با بحران پرداخت مطالبات دست و پنجه نرم میکند، ورود به زنجیره تامین ایرانخودرو نیازمند الزامات سختافزاری و استانداردهای تخصصی است که انجمن از طریق برگزاری دورههای آموزشی و نشستهای B2B در حال تسهیل این مسیر برای اعضا است.
همچنین در سطح استانی، شرکت تراکتورسازی که همواره مورد اعتماد و علاقه قطعهسازان بوده، تا پایان سال ۱۴۰۳ با سیستمی منظم (ERP) مطالبات را پرداخت میکرد اما از ابتدای سال ۱۴۰۴، تزلزل در این نظام پرداخت باعث ایجاد فشار شدید بر واحدهایی شده است که بیشترین ظرفیت تولید خود را با کمترین حاشیه سود به این شرکت اختصاص دادهاند. سایر شرکت های مجموعه ساز استان نیز در زنجیره تامین دو خودروساز بزرگ کشور هستند و از سیاست های آنها تبعیت می کنند.
هشدار درباره پیامدهای گریزناپذیر:
کاهش سهم بازار قطعهسازی آذربایجان شرقی به دلیل «ناعدالتی در تنظیم قراردادها، تزلزل در نظام پرداخت، توزیع نامنصفانه نقدینگی و قیمتگذاری دستوری»، تنها یک مشکل اقتصادی نیست، بلکه یک تهدید استراتژیک است. استمرار این وضعیت منجر به توقف زنجیره تأمین، از بین رفتن دانش فنی انباشته و خروج سرمایه از استان خواهد شد که در نهایت، پیامدهایش را در قالب بحرانهای کارگری و اجتماعی خواهیم دید.
نقشه راه نجات؛ از گلایه تا راهکارهای سیستماتیک:
انجمن در سال جاری، به جای رویکردهای گلایهمحور، استراتژی «حل سیستماتیک و ریشهای» را در پیش گرفته است. در این راستا، پیشنهادات زیر به مقام عالی وزارت صمت و مقامات ذیربط در کشور و استان ارسال شده است:
۱) نظاممندسازی و هوشمندسازی قراردادها: تبدیل قراردادها در سیستمهای ERP تولیدکنندگان بزرگ به «قراردادهای هوشمند» با ضمانت اجرایی پرداخت و فراهم کردن دسترسی نظارتی برای وزارت صمت و سایر دستگاه های نظارتی جهت نظارت بر اجرای دقیق تعهدات طرفین.
۲) گذار به قیمتگذاری توافقی و پارامتریک: جایگزینی قیمتگذاری دستوری با فرمولهای تعدیل مبتنی بر آنالیز واقعی هزینهها (حقوق، انرژی و مواد اولیه) به صورت سه ماهه و تشکیل کمیته سهجانبه (انجمن، وزارت صمت، خودروساز) برای بازنگری هزینهها.
۳) عملیاتی کردن LC داخلی: بهرهگیری از اعتبار شرکتهای مادر در بانکها برای تأمین مواد اولیه قطعه سازان، جهت رفع بحران نقدینگی بدون نیاز به تزریق پول پرقدرت.
۴) استقرار داشبورد نظارتی در وزارت صمت: ایجاد سیستم هشدار زودهنگام برای شناسایی واحدهایی که مطالبات آنها بیش از ۳۰ روز معوق شده است تا از توقف خطوط تولید جلوگیری شود.
۵) تسهیل نشستهای تخصصی B2B: اتخاذ تمهیدات لازم برای برگزاری جلسات تعاملی میان شرکتهای مادر (ساپکو، ایرانخودرو دیزل، کرمان موتور، مدیران خودرو و غیره) با اعضای انجمن در تبریز، جهت بازگشایی مسیرهای تجاری و فرصتهای همکاری جدید.
در نهایت، باید دانست که زمان برای اتخاذ تصمیمات جسورانه و تغییر پارادایم در زنجیره تأمین رو به اتمام است. راهکارهای ارائه شده، نه صرفاً یک پیشنهاد، بلکه ضرورتهای حیاتی برای بقای یکی از استراتژیکترین خوشههای صنعتی کشور است.
امید است با اراده سیاسی و اجرایی در سطح وزارت صمت و دستگاههای نظارتی، از این بحران به عنوان فرصتی برای گذار به صنعتی مدرن، شفاف و مبتنی بر عدالت تبدیل شود؛ پیش از آنکه هزینههای بازسازی این صنعت، بسیار فراتر از هزینههای نجات آن گردد.
